我最近去了洛杉矶车展，自2015年我第一次去以来，电动汽车的世界发生了很大的变化。还有更多的电动汽车已经上市或即将上市，还有不少汽车公司高管的演讲，甚至很有希望更多电动选择在未来．但是看一下电动汽车的最新销售数据展示了一幅截然不同的画面，大部分销量(以及销量的增长)来自特斯拉，这家公司甚至没有出现在车展的主展厅。过去三年，传统汽车制造商的电动汽车销量一直持平。我们应该如何理解越来越多的电动汽车车型和销量没有出现同样增长之间的差异?在我看来，这种脱节显然是由于许多汽车制造商在技术上提供电动汽车，但在改进设计和销售方面却做得很少。如果我们想要限制气候变化的最坏影响，这种脱节现在就需要解决。
我相信电动汽车可以在美国销售，前提是:A)是一款引人注目的汽车、跨界/SUV或卡车，其续航里程和功能都能满足买家的需求(而不是简单地用汽油车代替电池和电动机);B)在美国可以广泛购买。在目前销售的电动汽车中，大多数都不符合这两项要求。
在过去，汽车制造商一直声称他们已经推出了许多款电动汽车，但声称美国的低销量数据表明人们对电动汽车不感兴趣，实际上是将电动汽车销量低归咎于买家。例如，汽车联盟，一个行业贸易组织，有一个网页标题为“招聘买家”该公司声称，美国有超过50款电动汽车可供选择，但遗憾的是，销量仍然“温和”。这种观点忽视了……的巨大影响市场营销还有销售策略，汽车公司非常擅长使用这些策略来销售他们现有的汽油车。金宝博的网址它也没有承认，大多数电动汽车根本无法在全国范围内使用。
特斯拉电动汽车目前在美国的销量无人能及，这在很大程度上归功于其令人印象深刻的性能和技术，以及在全国范围内的销售。(David Reichmuth / UCS)
例如，看看市场领导者特斯拉(Tesla);他们的汽车从一开始就被设计成电动汽车，采用远程电池和尖端技术，在美国大部分地区都能买到(由于经销商特许经营法的限制，情况有些复杂)。特斯拉目前占据了超过55%的插电式汽车市场，没有其他制造商超过8%。一些汽车制造商承诺未来的产品可以匹配这些关键功能，比如续航里程和新技术，比如Rivian的全电动SUV和皮卡卡车和新宣布的福特野马Mach-E电动SUV．但这些型号至少还要一年才能上市。
然而，我在2019年洛杉矶车展上看到的许多电动汽车车型的销售速度都比特斯拉车型慢得多，原因也不难理解。让我们来看看车展上的几个电动汽车和电动汽车制造商的例子，它们代表了电动汽车市场当前的问题。
起亚和现代:起亚在车展上展示了两款全电动汽车(Niro和Soul ev)，但它们是金宝博的网址现有汽油车和电动汽车的版本可用性有限，特别是在那些已经采用该法案的州之外零排放汽车(ZEV)法规．姊妹公司现代的科纳和Ioniq电动汽车也有类似的可用性问题。这是起亚和现代为了满足最低监管要求而做出的半心半意的努力吗?
这些插电式起亚车型可在加州和其他州购买，但你可能不会在ZEV州以外的许多经销商那里找到它们。
大众:大众很有前途全球有更多的电动汽车但他们对何时将它们带到美国持观望态度。大众目前出售的一款电动汽车是e-Golf，与许多其他电动汽车车型一样，这款车是现有汽油车的一个版本，在美国也不是到处都能买到。
雷克萨斯:雷克萨斯(丰田品牌)在展会上展示了一款概念电动汽车，但目前没有迹象表明电动汽车车型将在美国销售，近期也没有。不过就在洛杉矶车展结束一周后，雷克萨斯宣布将于明年面向中国、欧洲和日本市场推出一款全新的全电动跨界车。所以这家公司可以生产电动汽车，他们只是选择不把它带到美国。
左为洛杉矶展出的LF-30雷克萨斯概念车;右边是雷克萨斯UX300e纯电动跨界车。你在美国的任何经销商那里都找不到这两款车(至少短期内不会)。
斯巴鲁:尽管他们自认是“环保主义者”的客户群在美国，斯巴鲁一直拒绝生产电动汽车。他们唯一的产品是Crosstrek PHEV，这是他们的汽油模型的一个版本由于电池的位置，货物空间减少了．和其他制造商一样，插电版并非在其他斯巴鲁汽车销售的所有地方都能买到。
斯巴鲁用“绿色”营销来掩饰其在电动汽车领域的缓慢进展。插电式汽车是在植树造林承诺展示后面的浅蓝色汽车。(David Reichmuth /UCS)
2019年选定州按品牌划分的电动汽车注册量。注:注册数据为品牌数据，非母公司数据。
一些品牌的电动汽车在全国各地销售。例如，特斯拉和宝马在纽约、佛罗里达和德克萨斯等人口众多的州都有可观的电动汽车销量。然而，许多汽车制造商只强调在有ZEV法规的州的销售。而斯巴鲁(Subaru)和大众(Volkswagen)等公司在ZEV州以外根本不销售电动汽车。如果他们所在的州没有电动车，买家根本无法选择。
特斯拉目前正在大量销售，福特、丰田和通用汽车(不太具体)也有望很快推出销量更高的新车型。但为了减少空气污染和限制气候变化的排放，电动汽车的销售需要大大加快。为了避免气候变化带来的最严重影响，加州设定了到2045年实现净零排放的目标从现在开始只有25年了。为了达到这一目标，到那时路上的绝大多数汽车将需要电力驱动(燃料电池或电池电动)。我们需要迅速行动以实现这一目标，比我们现在的行动要快得多。如果消费者想让他们的下一辆汽车成为电动汽车，汽车制造商就需要让这些汽车上市，并在营销上比他们的汽油发动机汽车更积极。目前，许多汽车制造商在满足最低限度的合规要求的同时，还在推动一种叙事，即指责个人的购买决定，而不是将某些车型推向最前沿的营销机器。
2010年底，美国推出了第一批面向大众市场的电动汽车(日产LEAF和雪佛兰Volt)。从那时起，在过去的9年里，我们已经看到了相当多的电动汽车车型，但只有少数几个销量可观。下一个十年将是弃用汽油的关键十年，这需要的不仅仅是公告和“合规”模式。它需要在全国范围内有效销售和营销的汽车，与汽油车型和电动车型一样有吸引力(或更有吸引力)。
我相信这些汽车公司的工程师和设计师能够做到这一点，但他们的企业领导人就不那么自信了。在许多公司(比如丰田和通用汽车)正试图让他们的汽油车更污染环境在美国，我们真的能指望它们在没有监管压力的情况下，在新车型的电动化方面取得长足进步吗?我不这么认为。我们今天看到的大多数(如果不是全部的话)小容量、有限可用性的电动汽车都是基于遵守加州和其他10个州的ZEV法规。这就是为什么我们未来需要更高的销售标准。目前的ZEV法规将持续到2025年，届时ZEV销量将低于8%。为2025年后制定更严格的ZEV标准，对于汽车制造商从低产量合规车型转向具有竞争力的电动汽车至关重要。金宝博的网址电动汽车激励措施和更雄心勃勃的监管目标不仅需要加速新电动汽车车型的开发，还需要确保未来十年我国道路上电动汽车数量的显著变化，并启动从石油到清洁电力的必要转换，以满足我们的移动需求。