这花了20多年的时间，但环保署已经确定了下一步减少污染从新卡车上。不幸的是，它并不是什么状态已经做的．从纸面上看，它可能与该机构在其提案中考虑的最严格选项的某些方面保持一致，但在执行和灵活性方面的许多最终变化大大削弱了该规则的有效严密性。一个特别值得注意的调整反映了卡车制造商的直接要求，他们(如前所述)一直在激烈地参与削弱这一规定的斗争，这是对抗污染法规的持续战争的一部分破坏口头承诺这些公司在气候方面做出了让步。
也许最重要的是，这条规定甚至没有试图解决如何消除卡车排放的问题，只关注化石燃料发动机，而不考虑电气化。美国环保署将一项可能使货运部门电气化的规则制定推后至明年，而忽视了社区目前的迫切要求货运污染沉重．虽然今天最终确定的规则无疑将减少全国大部分地区化石燃料动力车队的排放，但这是一个错失的机会。这一最终规定既不会促进任何额外电动卡车的采用，也不会与最先进的柴油排放控制的严格程度相匹配已经要求按州规定。
坏消息:电动卡车不包括在规定之内
让我们先说一句:消除货运污染唯一万无一失的方法就是真正消除货运污染。“接近零”是化石燃料的营销流行语，随着电动卡车上市，环保署本可以选择让该行业加速消除尾气污染。遗憾的是，事实并非如此。
受影响的社区已经非常清楚环保局必须让货运行业零排放之路．这一规定是一个明确的机会，可以行使环保署根据《清洁空气法》的权力，推广最先进的减排技术。相反，环保局最终确定了一项专门针对重型汽车排放的规定引擎这意味着电动卡车将被完全排除在最终规则之外。
好消息吗?电动卡车不包括在规定之内
环保署决定不推动社区最需要的解决方案的部署，这是一个严重的问题(我们希望他们会解决)，但在提案中，他们做了更糟糕的事情:EPA不仅建议不通过规定推动电气化，而且他们还称赞了电动卡车的制造商。如果最终确定，这将导致一个反常的问题，更多的电动卡车将导致更脏的柴油卡车，这是公共卫生无法承受的代价。
在最终规则中，他们堵住了这个漏洞。虽然不多，但确实是这是我们要求他们做的如果他们不打算认真考虑这项规定中的电气化问题，那么很高兴看到他们遵守这个要求。不幸的是，虽然他们堵住了这个漏洞，但还有很多更多的人进入了最终规则。
事实是:环保局的收入数字不足
的拟议的规则在我作为交通运输/车辆倡导者的经历中，有一个独特的特点:环保署没有提出一个明确的、有一个首选选项的规则，而是联合提出了两个不同的规则(以及介于两者之间的一切)。这意味着最终规则的好处，以及它与提案的对比是极其复杂的，一方面，机构加强了规则的关键方面;另一方面，用于执行的正在使用的工具这为剥削打开了大门，可能会严重破坏最终规则的有效性。
EPA考虑的最严格的方案没有达到现有的州标准，但它模仿了标准的结构，采用了两步程序，到2031年基本上与综合法规保持一致。不幸的是，今天环保局基本上只是完成了该规定的第一步，在州领导和联邦行动之间留下了巨大的差距。
新规定将要求35毫克NOX/bhp-hr排放在当前的测试程序，相比于200毫克NOX/bhp-hr为今天的新卡车，减少在纸上82.5%。对当前保修期和使用寿命要求的改进，增加了这些卡车更长时间实现这些排放的可能性——尽管EPA只将8类车辆的保修期和使用寿命分别提高到45万英里和65万英里，低于各州要求的60万英里和80万英里，但EPA至少最终增加了4-7类车辆的寿命，与各州已经在做的事情一致。金宝博的网址
另一项进一步的改进是降低最脏的发动机所允许的污染水平。考虑到这个项目的平均性质以及它的银行和信贷规定，当制造商生产出比要求更清洁的发动机时，他们可以出售更脏的发动机．根据这项提议，制造商可以积累足够的积分，以销售比目前道路上的发动机清洁不了多少的发动机。值得庆幸的是，他们已经将最大允许限度降低到65毫克NOX/bhp-hr，至少在实验室测试中是平均需求的两倍。
不幸的是，与这些实验室测试要求相比，这些发动机在使用执法中的漏洞可能会显著增加这些发动机的可能排放。
Déjà vu:漏洞依然存在，可供制造商利用
无论实验室测试程序如何，这一行动是否会产生最有效的排放控制技术，以及该规则在现实世界中减少排放的效果如何，都取决于测试程序和合规边际，与已有的州法规相比，这些测试程序和合规边际已被大大削弱。
美国环保署已经有过不充分的实际使用项目的经验——这是今天的排放控制没有达到20年前预期的减少90%的最大原因之一。尽管后果是众所周知的，而且我警告在最终规则出台之前，美国环保署正在打开一个棘手的问题，可能会大大放松对制造商在真实驾驶条件下排放性能的限制。
尽管EPA在西南研究所的测试已经变得越来越清楚，制造商可以实现减少90%在任何X卡车制造商花费数百万美元进行一系列实验室测试，以说服监管机构，这些规则太难实现了。这一策略的最新迭代与20多年前的策略如出一辙，当时他们设计了一个大到足以让一辆污染严重的半卡车通过的漏洞。
在最后的规则制定重型发动机排放NOX在美国，制造商能够说服EPA限制通过基于排气温度的在用程序捕获的数据。这漏洞帮助确保超过90%的卡车真实数据不被视为排放控制有效性的衡量标准。你瞧，二十年的数据毫无疑问，制造商并不关心环境保护署免除他们责任的操作条件。
不幸的是，今天的规则似乎准备重复这一错误。美国环境保护署并不是完全豁免，而是提议在使用过程中增加一个基于温度的排放漏洞。这一次，根据制造商在评议期结束后提交的非常有限的(毫无疑问是有偏见的)数据集，EPA提出了一个基于发动机环境条件的使用要求的调整因素。令人难以置信的是，这种调整过程在低于77华氏度(77°F)时开始，这几乎不是寒冷的温度，并且完全排除了低于40华氏度的数据。
这开辟的道路是极其有问题的——这一调整因素随温度的变化而变化，并代表允许排放量增加60%。虽然在极低的温度下，可能会有一些对制造商的要求进行调整的争论，但因为是寒冷的冬天，就给在芝加哥或丹佛行驶的卡车司机一个排放许可证显然是荒谬的——这是现实生活，伙计，原始设备制造商必须弄清楚如何在他们的卡车运行的所有条件下减少排放!
与估计有近8000人死亡每年过早地暴露在卡车污染中，会让制造商在现实情况下忽视排放，这可能是致命的。
明天的新闻:环保局的下一项规定必须推动电气化
从任何角度来看，这条规则都不具备这两点什么是可行的，什么是需要的．但好消息是，环保署还有另一个机会来弥补今天的失误——环保署宣布将提出新的建议温室气体排放标准对于卡车来说，至少要到2030年(我们预计会更长)。该机构表示，该规则将于2023年3月提出，并于2023年底最终确定。
就在它准备下一步的时候，环保署仍然没有授予加州放弃了重型客车和先进清洁卡车的规定。特别是在联邦政府选择最终确定较弱的规则，而各州已经表明这些规则是可行的和具有成本效益的情况下，该机构至少要让路，以便这些更严格的规定能够得到执行，这是至关重要的。《清洁空气法》在这个问题上非常清楚，数据也非常清楚——加州必须尽快获得豁免。
虽然时间表有望让联邦政府做更多的事情，但EPA提出的两步战略可能会优先考虑错误的解决方案，比如从天然气中提取氢气的燃烧，如果它不在第三阶段规则中同时考虑温室气体排放和尾气排放的话。为了做到这一点，环保署应该将即将到来的第三阶段规则制定为多污染物规则，就像它计划做的那样乘用车金宝博的网址．我们有能力同时消除所有卡车的烟雾形成、颗粒(煤烟)和温室气体排放——我们需要确定多污染物规则，以确保我们正在努力做到这一点．
本届政府签署了全球谅解备忘录目标是新卡车车队的全面电气化。国会已经提供了重要的推动力最近的一份报告显示，该行业通过两党基础设施法(BIL)和通货膨胀减少法(IRA)的激励措施来实现这一目标新型电动卡车销量即使没有联邦监管，到2030年也可能超过40%。而制造商们已经承诺了高达60%的新2030年卡车销量被电。
不管今天的规定如何减少柴油排放，根据《清洁空气法》的义务，环保署必须在明年使用第三阶段的规则制定，以确保工业实现其零排放的未来承诺。我们不能再像今天这样错过机会了。